0

Dva ili četiri takta? Nove tehnologije vraćaju nas u prošlost

Iako početak razvoja vanbrodskih četverotaktnih motora seže u šezdesete godine dvadesetog veka, dvotaktni motori su zbog konstrukcijske jednostavnosti i pouzdanosti dugo držali primat na tržištu. Zbog složene konstrukcije, modeli na četiri takta su bili teži, tromiji, s višom nabavnom cenom i troškovima održavanja. Rast cena goriva i uvođenje sve strožih ekoloških standarda usmerili su istraživanja i proizvodnju prema sve kompleksnijim rešenjima.

Kako za svoj rad koriste smesu goriva i ulja za podmazivanje, najveća mana tadašnjih dvotaktnih vanbrodskih motora bila je velika emisija izduvnih gasova, a za usklađivanje s novim normama proizvođači su teško pronalazili pouzdano i jednostavno tehničko rešenje. S druge strane, kod četvorotaktnih motora bila je jednostavna implementacija već poznatih putničkih tehnologija te su mnogi proizvođači napustili dva takta i počeli koristiti tehnologije iz automobila ili motorkotača s manjim preinakama za morske uslove.

Sve je upućivalo na to da će dvotaktni motori otići u istoriju, no na tržištu se pre dvadesetak godina pojavljuju prvi pouzdani dvotaktni motori – gde se gorivo pomoću injektora, koji se nalazi unutar kompresijskog prostora, pod pritiskom direktno ubrizgava u cilindar. Kao nova klasa vanbrodskih motora, dvotaktni vanbrodski motori s direktnim ubrizgavanjem goriva DFI (Direct Fuel Injectiton), zadržali su većinu dobrih osobina klasičnoga dvotaktnog motora, a u nekim se i približili četverotaktnima, te je nova borba na tržištu započela.

Složeno ubrizgavanje

Primenom novih tehnologija smanjila se razlika između četvorotaktnih i dvotaktnih motora, tako da je proizvođačima glavni cilj izvući što više snage sa što manjom potrošnjom i težinom. Pre se znalo da dizelaši imaju injektore, a benzinci karburatore, a onda se većina vanbrodskih motora prebacila na injektore. Danas se jedino zbog cene jednostavniji i jeftiniji karburatori koriste za četvorotaktne motore snage do 25 ili 30 konjskih snaga. Ubrizgavanje goriva postao je složen proces koji danas uključuje puno više čimbenika od samih injektora goriva. Sada je rad celog procesa kontrolisan računarom koje obrađuje golem broj informacija u sekundi dobijenih od niza senzora raspoređenih po motoru. Mnogi će reći da je zbog toga povećana mogućnost kvarova, što nije daleko od istine, ali računar ima i mnogo dobrih strana.

Recimo, računar  dvotaktnog motora DFI Optimax može elektronski prilagoditi izgaranje radu pri nižim obrtajima (trolling mode).

Goriva smesa

Ako je motor preopterećen, računar može narediti višekratno paljenje iskre u samom procesu izgaranja gorivne smese. Kompjupter isto tako znatno umanjuje mogućnost havarije i veće štete na motoru. Ako mu senzori signaliziraju nepravilnosti u radu, on smanjuje snagu motora na sigurnosni minimum (slow mode) i na vreme vas upozorava na nepravilnost u radu, tako da imate vremena za reakciju.

Stehiometrijski omer mešanja vazduha i goriva kod vanbrodskih motora iznosi oko 15:1, što znači da je za izgaranje jednoga grama benzina potrebno 15 grama vazduha. Kako motor pod različitim opterećenjima treba veću ili manju količinu goriva, elektronika omogućuje da se u cilindar ubacuje gorivna smesa prilagođena trenutnom opterećenju motora. To su iskoristili i proizvođači četverotaktnih motora pa, na primer, Hondina BLAST (Boosted Low Speed Torque) tehnologija elektronski prilagođava omer vazduha i goriva i trenutak paljenja prema trenutnom opterećenju, tako da u nižim obrtijama motora obogaćuje smesu gorivom što im je dalo mogućnost bržeg odaziva na gas – kao kod dvotaktnih motora. Isto tako, kada se ustali rad motora pri višim obrtajima, motor može normalno raditi i s osiromašenom smesom goriva. Suzukijevi inženjeri razvili su tehnologiju Lean Burn koja koristi stehiometrijski omer od čak 65:1, a dostupna je već na motorima od 10 konja.

 

Ovaj članak je pregledan 123 puta

Leave a Reply

Be the First to Comment!

Notify of
avatar
wpDiscuz